Projektstatus
1. kvartal 2025
Tunnelfabrikken
Tunnelbyggepladsens samlede areal svarer til 300 fodboldbaner og er Europas største. Byggepladsen beskæftiger over 3.500 personer fra mere end 40 forskellige lande.
Tunnelfabrikken består af tre produktionshaller, A, B og den mindre C, med i alt fem produktionslinjer til tunnelelementerne.
Femern Bælt-tunnelen bygges af 79 standardelementer, der hver er 217 meter lange.
Hvert standardelement består af ni segmenter, der støbes i en samlebåndsproduktion. Når et segment er støbt, skubbes det videre til hærdning, og støbeformene gøres klar til næste segment, indtil alle ni segmenter er færdige.
Indtil videre er der støbt 7 tunnelelementer.
På en sjette linje produceres 10 mindre specialelementer med kælderetage til tunnelens elektronik. Her er de første 2 elementer støbt.
Der forestår fortsat nogle afsluttende arbejder de enkelte elementer kan sejles ud og sænkes på plads i tunnelrenden.
For det første skal vi sikre os, at hvert element lever op til vores skrappe kvalitetskrav, som skal give tunnelen den krævede levetid på 120 år.
Beton er et levende materiale, som under hærdningen udvikler mindre revner. Det er uundgåeligt, når man taler om så store elementer.
For at minimere revnedannelsen mest muligt, sker produktionen i særlige haller, der er klimakontrolleret for at holde en konstant temperatur.
De revner, der alligevel opstår, gennemgår vi omhyggeligt sammen med entreprenøren og aftaler udbedringerne.
Efter udbedringen er udført på det enkelte element, bliver det udstyret med store ballasttanke i jernbanerøret, som skal sørge for, at elementet ligger stabilt i vandet. Vejbanedelen er tungere end jernbanen, og det skal ballasten kompensere for, så elementet kan sænkes på plads med få millimeters nøjagtighed. Desuden udføres andre forberedende arbejder på elementet.
Endelige transporteres elementet ud i arbejdshavnen og får tilføjet yderligere ballast-beton, så elementet ikke længere flyder af sig selv.
Vi går ikke på kompromis med elementernes kvalitet, og derfor er vi ekstra omhyggelig med, at elementerne er helt tætte. Det kræver lidt ekstra tid særligt her i starten af produktionen, indtil entreprenøren gradvist bliver bedre til at støbe de enkelte elementer.
Armeringshal til stålforarbejdning
Få hundrede meter fra produktionshallerne ligger armeringshallen. Her bliver de mange tusinde ton armeringsjern, som ankommer via arbejdshavnen, samlet i store gitterkonstruktioner, der udgør skelettet i tunnelelementerne. Derefter transporteres de til tunnelfabrikken, hvor de samles inden støbningen.
Hovedparten af produktionen af gitterkonstruktioner foregår ved hjælp af flere svejserobotter. Det finere arbejde udføres af svejsere.
Armeringshallen optager omkring 25.000 kvadratmeter af byggepladsen og beskæftiger omkring 100 ansatte.
Arbejdshavne
Driften af de to arbejdshavne på hver side af Femern Bælt foretages af Blue Water Harbor Management. Der ankommer et fragtskib ca. hver tredje dag i Danmark, og to fragtskibe om ugen i Tyskland. Næsten alle materialer til produktionen af tunnelelementer sejles direkte til byggepladsen, hvilket forenkler logistikken og sparer mange tusinde lastbiltransporter over land.
Når produktionen er på sit højeste, vil arbejdshavnen modtage omkring 65.000 ton sten, cement, sand, grus og stål hver uge.
Tunnelportalerne
Der bygges en tunnelportal på hver side af Femern Bælt. Portalerne forbinder motorvejen og jernbanen på land med selve tunnelen under vand. Desuden er hver portal udstyret med et teknikrum og pumper, der leder vand fra nedbør, som trækkes ind af trafikken, ud af tunnelen.
På både dansk og tysk side er den første del af tunnelen på land støbt færdig, og den yderste del er dækket af vand. Senere kan det første tunnelelement kobles på portalen.
På dansk side er konstruktionen af den lysdæmpende overgang i tunnelportalens loft færdig. Lysovergangen skal skabe en glidende overgang mellem lys og mørke, når man kører ind og ud af tunnelen, så man som rejsende kan vænne sig til skiftet.
Arbejdet i Femern Bælt
Arbejdet til søs begyndte i juni 2020 med etablering af arbejdshavn og det nye ydre dige.
Udgravningen af tunnelrenden blev færdig i 2024 og involverede op til 60 arbejdsfartøjer.
Det opgravede materiale udgør 15 mio. m3 jord, sten og sand, som er blevet placeret bag de nye diger. Det genanvendte materiale skaber en landvinding på omkring 250 hektar øst og vest for Rødbyhavn med ny natur og rekreative områder inkl. tre strande.
Arbejdet har bl.a. beskæftiget specialisere graveskibe som sandsugeren Vox Amalia, Wire Grab Dredgeren Manta, og Magnor, der er verdens største flydende gravemaskine.
Entreprenøren bruger en række specialbyggede fartøjer i forbindelse med nedsænkningen af tunnelelementerne i tunnelrenden.
Mandskabet og fartøjerne er i gang med at træne og teste udstyret frem mod den første nedsænkning i 2025.
Det drejer sig om:
- Maya (Multi Purpose Pontoon), der udlægger en jævn gruspude i tunnelrenden, inden tunnelelementerne sænkes på plads.
- NP460 (Spreader Pontoon), der placerer sten og grus langs siderne af tunnelelementet, så det bliver låst fast i sin position.
- Wismar, der udlægger et beskyttende lag af sten ovenpå tunnelelementet.
- Ivy 1 & 2 (Immersion Pontoon), der er de to fartøjer, som holder tunnelelementet oppe i hver sin ende, når det sejles ud til tunnelrenden. De to fartøjer sænker desuden elementet ned i tunnelrenden.
Byggepladsen i Puttgarden
Den tyske byggeplads er væsentligt mindre end den danske, men udgør stadig en betydelig del af projektområdet. Arbejdet sker forskudt i forhold til det danske.
Den tyske portal består af to dele. En 400 meter lang strækning, der opføres som en cut & cover tunnel. Dertil kommer en ca. 150 meter lang lysovergang, der skaber den glidende overgang til motorvej og jernbane på land.
Længere inde på land arbejdes der med jernbanen og de tre nye broer til den nye linjeføring frem mod tunnelens indgang.
