Kronik Mikkel Hemmingsen
Det første tunnelelement til Femern Bælt-forbindelsen blev i sidste uge nedsænket i bæltet mellem Danmark og Tyskland. Det er et konkret skridt på vejen til en ny stærk forbindelse gennem i Europa.
Da Romerriget dominerede Europa for 2000 år siden, var det i høj grad infrastrukturen, der gjorde det muligt. Romerne opførte over 80.000 kilometer veje, for de vidste – ligesom vi gør i dag, at mobilitet er livsblodet i et samfund. Romerne byggede vejene for at udvide og beskytte imperiet, men med friere bevægelighed fulgte også økonomisk udvikling. Jo hurtigere, sikrere og enklere det er at handle med andre områder, jo mere stiger den økonomiske aktivitet.
I Danmark er vi allerede nået langt med udviklingen af den fælles infrastruktur – Storebælt og Øresundsbron er gode eksempler, som allerede styrker sam-menhængskraften i Norden. Femern Bælt-forbindelsen er Danmarks næste store bidrag til yderligere at øge sammenhængen i Europa. Derfor er projektet også støttet af EU.
Tunnelen vil ikke blot forbinde Danmark og Tyskland økonomisk, men også strategisk. Femern bliver en grundpille i fremtidens europæiske transportnet-værk, og derfor er forbindelsen ikke blot den længste sænketunnel i verden og det største infrastrukturprojekt i Norden nogensinde – men også et af de vigtig-ste.
Fremdrift er højeste prioritet Her efter nedsænkningen af det første tunnelelement, er det værd at gøre sta-tus over et af de vanskeligste infrastrukturprojekter, Europa nogensinde har set, og de forhindringer, der opstår i et megaprojekt som vores
Der er ikke noget usædvanligt i, at megaprojekter kan tage en hel generation at udføre, men verden står ikke stille, mens vi planlægger, forhandler, laver mil-jøundersøgelser og bygger. Siden kontrakterne blev underskrevet for 10 år siden, har projektet skulle navi-gere gennem igennem en historisk epidemi, en fuld skala krig i nærområdet, en finanskrise og nye toldmure.
Læg dertil tyske myndighedskrav, der ikke var kendt, da byggekontrakterne blev underskrevet for 10 år siden og de tekniske udfordringer der opstår når noget skal prøves for første gang.
Men meget er gået bedre end forventet, det gælder både den økonomiske støtte fra EU og det forhold, at vi sikrede en stor del af finansieringen af projek-tet mens renten var lav. Det er vigtigt, da Femern forbindelsen, ligesom de fær-ger, der sejler mellem Rødby og Puttgarten i dag, skal betales af brugerne og ikke af skatteyderne.
Femern er på alle måder et europæisk projekt. Bygherren er dansk, lovgivnin-gen er både tysk og dansk, entreprenørerne fra Frankrig, Tyskland, Holland, Spanien, Belgien og Danmark. Ingeniørerne kommer fra hele Europa og mange af de tusinder af byggearbejdede er fra Polen og Rumænien. På denne måde afspejler projektets dagligdag det europæiske samarbejde og demonstrerer Europas evne til at skabe innovation i verdensklasse.
Elementerne på Femern Bælt-tunnelen er både bredere, tungere og længere end dem, der blev brugt til at bygge Øresundsforbindelsen, og vi kommer til at arbejde på væsentligt dybere vand. Hvert element er længere end to fodboldbaner, og ingeniører skal placere dem med få millimeters nøjagtighed i bælgmørke på havbunden. Ingen steder i verden er det gjort før i denne skala.
Nedsænkningen af det første ud af de 89 tunnelelementer var utvivlsomt en stor teknisk bedrift, som vi alle kan være stolte af. Men begyndelsen på tunnelen er også en manifestation i beton og stål af, hvad der er muligt, når politikere har viljen til at tænke strategisk og langsigtet. Det får vi brug for mere af, hvis vi ligesom romerne vil styrke samhandlen, mobiliteten og sikkerheden i Europa.
Mikkel Hemmingsen adm. direktør, Sund & Bælt
