Die Absenk-Pontons
Während des Absenkvorgangs stehen zwei Spezialschiffe im Mittelpunkt: Die beiden Absenkpontons Ivy 1 und Ivy 2. Sie wurden extra für das Projekt in der Crist-Werft im polnischen Gdynia gebaut und sind im Herbst im dänischen Arbeitshafen in Rødbyhavn eingetroffen. Markus Just, Bauleiter bei Femern A/S, nahm sie vor Ort direkt in Augenschein. „Allein die schiere Größe ist beeindruckend“, erzählt er. Die Spezialpontons sind 105 Meter lang und 45 Meter breit; also ähnlich groß wie ein Fußballfeld.
„Die erste wichtige Aufgabe von Ivy 1 und Ivy 2 ist es, die Elemente des Fehmarnbelt-Tunnels bei ihrem Transport vom Arbeitshafen zu ihrer endgültigen Absenkstelle ähnlich wie Klammern zu halten“, erklärt Just. Wenn die 217 Meter langen, mit Stahlschotten verschlossenen Elemente die Fabrik verlassen, wiegen sie rund 73.000 Tonnen; dennoch sind sie leicht genug, um zu schwimmen.
Vor dem Verlassen des Arbeitshafens wird jedoch noch Ballastbeton in die Elemente eingefüllt. „Ab dem Moment sind sie so schwer, dass sie nur noch von den Pontons über Wasser gehalten werden. Sie dienen als eine Art Schwimmflügel für das Tunnelelement und geben ihm zusätzlichen Auftrieb“, erklärt Just. Bei den Standardelementen halten Ivy 1 und Ivy 2 jeweils das Ende des Tunnelelements. Beim Transport der wesentlichen kürzeren Spezialelemente werden die beiden Pontons miteinander verbunden und mittig positioniert.
Vier bis fünf Schlepper bringen das Element, das von den Pontons gehalten wird, schließlich zur Absenkstelle. Die Pontons sind allerdings nicht nur dazu da, die Elemente über Wasser zu halten, sie sind auch die wesentlichen Hilfsmittel, um die Elemente kontrolliert abzusenken. Um das mit höchster Präzision ausführen zu können, befinden sich an Bord Winden mit über 200 Kilometern Stahlseil sowie ein Kontrollraum, von dem aus das Absenken gesteuert wird. „Wenn sich das Element an der richtigen Stelle befindet, wird es an den Stahlseilen langsam abgesenkt und mittels Positionierung der Absenkpontons an das Tunnelportal beziehungsweise an die bereits abgesenkten Elemente herangeführt“, erklärt Bauingenieur Just.
Der Kiesbett-Ponton
Doch bevor ein Tunnelelement abgesenkt werden kann, wird noch ein Kiesbett im Tunnelgraben ausgelegt, auf dem das Element platziert wird. Auch für diese Arbeiten kommt ein Ponton zum Einsatz, der ebenfalls speziell für dieses Projekt in der Crist-Werft in Polen gefertigt wurde. Getauft wurde das Schiff auf den Namen Maya. Mit einer Länge von 131 Metern und einer Breite von 48 Metern ist Maya nicht zu übersehen, dennoch kann man die Arbeit, die sie verrichtet, oberhalb der Wasseroberfläche kaum erkennen. Sie verfügt über zwei Laderäume, die jeweils 7000 Tonnen Kies fassen und ist zudem mit einem Unterwasserwerkzeug ausgestattet. Dieses Werkzeug kann per Seilwinden auf den Meeresboden herabgelassen werden und das Material so präzise platzieren, dass ein gleichmäßiges Kiesbett entsteht. Der Kies wird schlangenförmig und zentimetergenau in bis zu 40 Meter Tiefe im Tunnelgraben ausgebracht. „Das Unterwasserwerkzeug bewegt sich hin und her und verteilt so das Material gleichmäßig“, sagt Markus Just und fügt hinzu: „Das ist vergleichbar mit einem 3D-Drucker.“
Der Haltefüllungs-Ponton
Wenn das Tunnelelement auf dem Kiesbett platziert worden ist, kommt ein weiterer Ponton zum Einsatz. Die 82,5 Meter lange und 34 Meter breite Spezialanfertigung, „Spreader Pontoon“ genannt, sorgt dafür, dass der seitliche Bereich zwischen Element und Graben komplett mit Sand und Kies verfüllt wird. „Der Ponton ist mit einem Werkzeug ausgestattet, das mit einem Baggerschiff verbunden. So kann das benötigte Material dann in das Werkzeug gepumpt und neben dem Tunnelelement verteilt werden. Das ist wichtig, um die Elemente in ihrer Position zu fixieren“, erklärt Bauleiter Just.
Der Schutzschicht-Ponton
Aller guten Dinge sind bei den Belt-Spezialschiffen vier. Denn um die abgesenkten Tunnelelemente beispielsweise vor Ankerwurf zu schützen, wird noch eine 1,2 Meter dicke Steinschicht auf die Elemente gelegt. „Dafür wird ein Ponton eingesetzt, der auf den Namen Wismar getauft ist, und dem Kiesbett-Ponton Maya auf den ersten Blick ähnelt“, sagt der deutsche Bauingenieur. Das Schiff ist 94 Meter lang, 25 Meter breit und mit zwei Laderäumen für 1100 Kubikmeter Material ausgestattet. Um die Schutzschickt aufzubringen, bewegt sich die Wismar über dem jeweiligen Element und platziert die Steine auf der Tunneldecke. „Die Meeresströmung wird dafür schließlich sorgen, dass die Schutzschicht auf dem Tunnel im Laufe der Zeit zusätzlich mit Sand bedeckt wird. Dafür braucht es dann kein Spezialponton mehr. Das macht die Natur ganz allein“, erklärt Markus Just.
