Baustelle Puttgarden
2025 wurde auf der deutschen Baustelle für den Fehmarnbelt-Tunnel viel geschafft. Mittlerweile sind über 80 Prozent des Rohbaus im Portalbereich abgeschlossen. Zum Jahresende lässt sich bereits erahnen, wo die spätere Tunneleinfahrt liegt, die derzeit Schritt für Schritt Gestalt annimmt. Außerdem sind bis Ende 2025 alle Bodenplatten des insgesamt 600 Meter langen Tunnelabschnitts, der an Land gebaut wird, fertig betoniert. Für den Bau des Tunnelabschnitts an Land in sogenannter offener Bauweise werden in einer Baugrube zuerst die Bodenplatte, dann die Seitenwände und zum Schluss die Decke betoniert. In der sogenannten Lichtübergangszone, die die ersten 150 Meter der Tunneleinfahrt umfasst, sorgen Aussparungen in der Deckenplatte dafür, dass ein fließender Übergang zwischen dem Tageslicht und dem Licht im Tunnel vorhanden ist. Das ist wichtig, damit das menschliche Auge Zeit hat, sich an die unterschiedlichen Lichtverhältnisse zu gewöhnen und Autofahrer später einmal sicher ein- und ausfahren können.
Neben den fertiggestellten Tunnelabschnitten wird die Baugrube seitlich wieder verfüllt. Dies erfolgt fortlaufend und ist bei den ersten an Land gefertigten Tunnelsegmenten, die nah an der Küste liegen, 2025 bereits erfolgt.
Der nördlichste Tunnelabschnitt, mit dem später das erste Absenkelement auf deutscher Seite verbunden wird, ragt bereits seit Herbst 2024 in die Ostsee.
Außerdem ist im Jahr 2025 der Rohbau des Betriebsgebäudes neben der künftigen Tunneleinfahrt entstanden. Das Gebäude wird die Technik für den Betrieb des Tunnels beherbergen und nach Abschluss der Arbeiten kaum zu sehen sein – es wird zu großen Teilen unterirdisch liegen.
Insgesamt erstreckt sich die deutsche Tunnelbaustelle rund drei Kilometer von der Küste ins Landesinnere. Auf dem Areal entstehen unter anderem drei Brücken. Zwei der drei Brücken konnten im Sommer 2025 bereits fertiggestellt werden, auch der neue Verlauf des Marienleuchter Wegs wurde zeitgleich für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Anschließend konnte der alte Verlauf des alten Marienleuchter Wegs zurückgebaut werden und damit der Bereich der künftigen Bahntrasse in den Tunnel weiter vorbereitet werden.
Die dritte Brücke entsteht im südlichen Teil der Baustelle. Dort wird sie die künftige Autobahn E47 über die bestehenden Gleise führen, über die der Fährhafen in Puttgarden an das deutsche Schienennetz angebunden bleibt. Für den Bau dieser Brücke für die neue E47 fanden 2025 vorbereitende Arbeiten statt und es wurden die ersten Fundamente betoniert.
Damit Autos später einmal in den Tunnel fahren können, werden auf der deutschen Tunnelbaustelle Straßendämme errichtet. Dafür wird Aushubmaterial aus dem Tunnelgraben verwendet. Bis Ende 2025 wurden von den anfangs 730.000 Kubikmeter, die auf der deutschen Baustelle zwischengelagert wurden, bereits mehr als ein Drittel verbaut.
Baustelle Puttgarden - Fortsetzung
Auch im Arbeitshafen Puttgarden war viel Betrieb: 2025 haben mehr als 185.000 Tonnen Material die Baustelle per Schiff erreicht. Insgesamt wurden damit seit Betriebsbeginn des Hafens im Sommer 2023 mehr als 500.000 Tonnen Material umgeschlagen. Diese Materialien sind unter anderem für den Bau des Tunnelportals unverzichtbar. Die Umschlagmenge entspricht umgerechnet rund 20.000 LKW-Fahrten – das sind durchschnittlich 714 LKW pro Monat, die nicht über die öffentlichen Straßen Fehmarns rollen mussten.
Damit auch alle interessierten Bürgerinnen und Bürger einen Blick auf die Baustelle werfen können, ist seit Sommer 2025 der kostenlose Zugang zu unseren Infopunkt mit Aussichtsterrasse möglich. Der Infopunkt befindet sich direkt neben der deutschen Baustelle. Er wurde aus mehreren 40-Fuß-Seecontainern in Modulbauweise errichtet. Von hier aus können Besucherinnen und Besucher aus sechs Metern Höhe die Arbeiten auf der deutschen Tunnelbaustelle aus unmittelbarerer Nähe beobachten.
Baustelle Rødbyhavn
In der Tunnelfabrik bei Rødbyhavn läuft die industrielle Produktion der insgesamt 89 Tunnelelemente weiter. Nach und nach entstehen in den drei Fabrikhallen auf fünf Produktionslinien Standardelemente. Gefertigt wird abschnittsweise: Sobald ein Segment betoniert ist, wird es weiter vorgeschoben. Neun Segmente bilden schließlich ein Standardelement von 217 Metern Länge. Auf der sechsten Produktionslinie werden unter freiem Himmel die Spezialelemente gefertigt, die alle knapp zwei Kilometer im Tunnel platziert werden. Sie sind mit 39 Metern Länge deutlich kürzer und verfügen über ein Untergeschoss für die Betriebstechnik. Betoniert werden sie auf klassische Weise, indem zuerst die Bodenplatte, dann die Wände und schließlich die Decke gegossen wird.
Fertig betonierte Elemente werden in die oberen Becken vor den Fabrikhallen geschoben und dort für das Absenken vorbereitet. Vor jeder der drei Fabrikhallen befindet sich ein Becken mit zwei Bereichen: dem oberen und dem unteren Becken. Während die Elemente im oberen Becken noch im Trockenen liegen, werden unter anderem Ballasttanks eingebaut, die die Stabilität während des Absenkvorgangs gewährleisten, erstes technisches Equipment montiert und Stahlschotten eingesetzt, die die Elemente wasserdicht verschließen. Sind diese Arbeiten abgeschlossen, werden die Elemente über die Becken in den Arbeitshafen transportiert. Dazu wird das Ende des jeweiligen oberen Beckens mithilfe eines Schiebetors verschlossen.
Der untere Teil des Beckens wird durch ein Schwimmtor abgeschlossen. Das Prinzip ist ähnlich wie das einer Schleuse: Das Becken wird komplett geflutet, das Element schwimmt auf, wird mit großen Seilwinden zum tiefen unteren Ende des Beckens gezogen und der Wasserstand wird schließlich auf Meeresniveau gesenkt. Nun wird das Schwimmtor geöffnet – bewegt wird dieses Tor mithilfe von Schleppern – und das Element wird in den Arbeitshafen transportiert.
Die ersten beiden Elemente sind auf diese Weise im Februar 2025 erfolgreich aufgeschwommen und wurden von dem oberen ins untere Becken gezogen. Später wurden sie weiter in den Arbeitshafen transportiert. Dieser Vorgang wurde im Laufe des Jahres mehrfach wiederholt, sodass bis Ende 2025 insgesamt neun fertige Tunnelelemente in den Becken und im Arbeitshafen Rødbyhavn schwimmen werden. Insgesamt sind bereits 12 Standardelemente fertig betoniert, bis Ende 2025 kommen voraussichtlich zwei weitere hinzu. Außerdem sind drei Spezialelemente fertig betoniert.
Baustelle Rødbyhavn - Fortsetzung
Die Arbeiten für den Bau des dänischen Portals konnten 2025 weitgehend abgeschlossen werden: Die rund 260 Meter Tunnel in offener Bauweise sind mittlerweile unter der Erde verschwunden. Außerdem wurde mit dem Innenausbau des dänischen Portals begonnen. Parallel dazu fanden Arbeiten an den Zufahrten zur Tunneleinfahrt statt. Die Betonarbeiten an der Zufahrt für die künftige Autobahn konnten 2025 abgeschlossen werden, während 600 von insgesamt 800 Metern für die Eisenbahn-Zufahrt fertiggestellt werden konnten.
Das Betriebsgebäude am dänischen Portal, das ebenso wie auf der deutschen Seite die Betriebstechnik für den Tunnel beherbergen wird, konnte 2025 ebenfalls fertiggestellt werden.
Auf der dänischen Baustelle werden außerdem vier Brücken errichtet, damit Straße und Schiene später in den Tunnel führen können. 2025 konnten drei Brücken fertiggestellt werden. Zwei der drei Brücken führen den Færgevej, eine Kommunalstraße in Rødbyhavn, über die künftige Bahntrasse sowie die künftige Autobahn, während die dritte Brücke eine Unterführung unter der künftigen E47 ist. Die Arbeiten an der vierten Brücke im Bereich einer neuen Anschlussstelle für die dänische Straßenanbindung haben 2025 begonnen.
Mit Pilen (dänisch für „Der Pfeil“) haben Besucherinnen und Besucher in Rødbyhavn seit März 2025 außerdem die Möglichkeit, die gesamte dänische Baustelle zu überblicken. Die neue Aussichtplattform befindet sich direkt neben dem dänischen Tunnelportal, ist 217 Meter lang und als sanft ansteigende Rampe gebaut. In 24 Metern Höhe bietet sich ein einzigartiger Blick auf die Baustelle. Pilen ist das ganze Jahr über frei zugänglich. Die Aussichtsplattform ist mit dem Auto und dem Fahrrad erreichbar. Außerdem führt ein Naturpfad von der dänischen Ausstellung in Rødbyhavn zu Pilen. Bis Ende 2025 haben bereits weit mehr als 120.000 Menschen Pilen besucht und sich vor Ort über den Bau des Tunnels informiert.
Baustelle im Fehmarnbelt
Zum Absenken der Tunnelelemente werden eine Reihe Spezialschiffe benötigt, die 2025 umfassende Test- und Genehmigungsverfahren durchlaufen haben.
Bei den Spezialschiffen handelt es sich um:
- den Kiesbett-Ponton „Maya“, der im Tunnelgraben ein Kiesbett legt, auf dem die Elemente platziert werden.
- den Haltefüllungs-Ponton „NP460“, der dafür sorgt, dass der seitliche Bereich zwischen Element und Graben komplett mit Sand und Kies verfüllt wird.
- den Schutzschicht-Ponton „Wismar“, der eine durchschnittlich 1,2 Meter dicke Stein-schicht auf die abgesenkten Elemente legt.
- die Absenk-Pontons „Ivy 1 & Ivy 2“, die die Elemente bei ihrem Transport vom Arbeits-hafen zu ihrer endgültigen Absenkstelle ähnlich wie Klammern halten und die Elemente kontrolliert absenken.
„Ivy“ ist ein einzigartiges und hochkomplexes Spezialschiff, das speziell für das Absenken der riesigen Elemente des Fehmarnbelt-Tunnels konzipiert und gebaut wurde. Um die erforderliche hohe Präzision beim Absenkvorgang gewährleisten zu können, muss das Spezialschiff intensiv getestet und von den zuständigen Behörden abgenommen werden. Neben der sehr umfangreichen technischen und mechanischen Schiffsausrüstung muss auch die Software reibungslos funktionieren. Daher fanden 2025 viele dieser notwendigen Tests statt. Sobald das Spezialschiff von den Behörden zugelassen ist und die letzten Tests erfolgreich absolviert wurden, kann 2026 die Absenkphase starten.
Das erste Element wird auf dänischer Seite abgesenkt und mit dem dänischen Tunnelportal verbunden. Nachdem das erste Element abgesenkt wurde, folgen weitere Elemente auf dänischer Seite, bevor später das erste Element vor das deutsche Tunnelportal geschleppt und dort abgesenkt wird.
