Unvorhergesehene Herausforderungen mit dem Spezialschiff IVY haben zu Verzögerungen beim Bau des 18 Kilometer langen Absenktunnels zwischen Dänemark und Deutschland geführt. Der Tunnel zwischen der deutschen Ostseeinsel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland wird sich aus 89 Tunnelelementen zusammensetzen. Davon sind 79 sogenannte Standardelemente, die 73.500 Tonnen wiegen und 217 Meter lang sind. Hinzu kommen zehn Spezialelemente; diese Elemente sind kürzer, verfügen aber über ein Untergeschoss, in dem die Betriebstechnik untergebracht ist. Diese 89 Betonelemente werden in den bereits ausgehobenen Tunnelgraben abgesenkt und am Meeresboden miteinander verbunden.
Die in der Fabrik bei Rødbyhavn gefertigten Elemente, aus denen sich der Fehmarnbelt-Tunnel zusammensetzen wird, sind deutlich größer und schwerer als die, die beim Bau des Öresundtunnels verwendet wurden. Auch bei diesem Tunnel, der ein Teil der Öresundverbindung zwischen Kopenhagen und Malmö ist, handelt es sich um einen Absenktunnel. Darüber hinaus finden die Arbeiten in einer durchschnittlichen Wassertiefe von 30 Metern statt – das ist doppelt so tief wie beim Öresund. Um die riesigen Tunnelelemente abzusenken, ist daher ein Spezialschiff mit komplexen mechanischen und elektronischen Installationen erforderlich.
Tests laufen weiter
Das speziell für den Fehmarnbelt-Tunnel gebaute Schiff IVY ist noch nicht vollständig getestet und von den Behörden genehmigt; seine Fertigstellung ist inzwischen 1,5 Jahre hinter dem Zeitplan. Angesichts der aktuellen Verzögerung bei IVY wird es als herausfordernd betrachtet, den Fehmarnbelt-Tunnel dem ursprünglichen Zeitplan entsprechend fertigzustellen.
„Der Fehmarnbelt-Tunnel ist der längste Absenktunnel der Welt. Bei einem solchen Megaprojekt sind Herausforderungen und unvorhersehbare Ereignisse unvermeidlich. IVY ist ein Prototyp, der speziell für unser Projekt gebaut wurde – und das hat mehr Zeit in Anspruch genommen als erwartet“, sagt Mikkel Hemmingsen, Vorstandsvorsitzender von Sund & Bælt.
Weitere Herausforderungen
Aktuell ist noch unklar, wie viel der verlorenen Zeit in den kommenden Jahren wieder aufgeholt werden kann.
Als die großen Bauverträge im Jahr 2016 abgeschlossen wurden, lag die Genehmigung der deutschen Behörden für das Projekt noch nicht vor. Daher konnten spezifische Bedingungen, wie beispielsweise die Vorgaben in Bezug auf Unterwasserschall der Arbeitsschiffe, nicht in die Verträge eingearbeitet werden; das könnte spätere Beschleunigungsmaßnahmen möglicherweise erschweren.
„Die Verträge sind bald zehn Jahre alt und wurden geschlossen, bevor die Corona-Pandemie oder der Krieg in der Ukraine ausgebrochen waren. Und auch das volle Ausmaß der deutschen Behördenauflagen kannten wir damals noch nicht“, sagt Mikkel Hemmingsen.
Sund & Bælt steht im regelmäßigen Austausch mit den deutschen Behörden, um sicherzustellen, dass Lösungen gefunden werden, die den umweltfachlichen Anforderungen im deutschen Abschnitt des Fehmarnbelts entsprechen. Darüber hinaus muss der Tunnelgraben noch mit Kies ausgebessert werden. Ergänzende geotechnische Untersuchungen haben ergeben, dass der Graben an einigen Stellen etwa 30 Zentimeter tiefer ist als geplant.
Dänische Bahnanbindung im Zeitplan
Der zweite Teil des Projekts – die dänische Bahnanbindung an den Fehmarnbelt-Tunnel, bestehend aus 110 Kilometer neuer zweigleisiger Strecke von Ringsted nach Rødby – liegt weiterhin im Zeitplan.
Das Gesamtprojekt wird, wie im dänischen Baugesetz von 2015 vorgesehen, als nutzerfinanziertes Projekt realisiert werden.
