Baustelle Puttgarden
Auf der Baustelle bei Puttgarden laufen 2026 die Arbeiten am Tunnelportal weiter. Bis Ende 2025 sind bereits mehr als 80 Prozent des Rohbaus abgeschlossen. 2026 gehen die Arbeiten an den noch fehlenden Segmenten des rund 600 Meter langen Tunnelabschnitts, der in offener Bauweise errichtet wird, weiter. Dabei werden für jeden Tunnelabschnitt zuerst die Bodenplatte, dann die Seitenwände und zum Schluss die Decke betoniert. Während die Bodenplatten aller Tunnelabschnitte bereits Ende 2025 fertig betoniert wurden, folgen 2026 weitere Betonagen der inneren und äußeren Wände sowie der Decken in den letzten Abschnitten. In der sogenannten Lichtübergangszone, die die ersten 150 Meter der Tunneleinfahrt umfasst, sorgen Aussparungen in der Deckenplatte dafür, dass ein fließender Übergang zwischen dem Tageslicht und dem Licht im Tunnel vorhanden ist.
Neben den fertiggestellten Tunnelabschnitten wird die Baugrube fortlaufend seitlich verfüllt. Damit wurde bereits 2025 begonnen, 2026 werden diese Arbeiten fortgesetzt. Abschließend werden die Tunnelabschnitte in offener Bauweise auch oberhalb mit Material bedeckt und verschwinden damit komplett unter der Erde.
Außerdem ist im Jahr 2025 der Rohbau des Betriebsgebäudes neben der künftigen Tunneleinfahrt entstanden. Das Betriebsgebäude wird die Technik für den Betrieb des Tunnels beherbergen und nach Abschluss der Arbeiten kaum zu sehen sein – es wird zu großen Teilen unterirdisch liegen. 2026 laufen die finalen Arbeiten am Rohbau weiter.
Die Arbeiten für den Bau des Tunnelportals werden voraussichtlich Ende 2026 abgeschlossen sein. Anschließend folgen die Ausbauarbeiten im Inneren des Tunnels.
Baustelle Puttgarden - Fortsetzung
Insgesamt erstreckt sich die deutsche Tunnelbaustelle rund drei Kilometer von der Küste ins Landesinnere. Auf dem Areal entstehen unter anderem drei Brücken. Zwei der drei Brücken konnten im Sommer 2025 bereits fertiggestellt werden, auch der neue Verlauf des Marienleuchter Wegs wurde zeitgleich für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Die dritte Brücke entsteht im südlichen Teil der Baustelle. Dort wird sie später die künftige Autobahn E47 über die bestehenden Gleise für die Fährhafenanbindung führen. Ende 2025 fanden bereits vorbereitende Arbeiten für den Bau dieser Brücke statt und es wurden die ersten Fundamente betoniert. Auch ein Baukran wurde errichtet. 2026 werden die Arbeiten fortgeführt. Nachdem die Fundamente und die Wände betoniert sind, wird ein Vorbelastungsdamm aufgeschüttet. Dieser Damm wird benötigt, um Setzungen hervorzurufen, die durch das allmähliche Verdichten des Untergrundes verursacht werden. Somit wird ein stabiler Baugrund für die neue Brücke hergestellt.
Baustelle Puttgarden - Fortsetzung
Damit Straße und Schiene später einmal in den Tunnel führen können, werden außerdem Rampen für die Bahntrasse und die Autobahn errichtet. Sie führen von der Tunneleinfahrt ins Landesinnere. Auch an den Straßendämmen finden weitere Arbeiten statt. Sie werden aus Aushubmaterial errichtet, der aus dem Tunnelgraben im Fehmarnbelt stammt. Auch 2026 wird daher der ehemals 10 Meter hohe Berg mit Meeresboden, der auf der deutschen Baustelle gelagert wurde, nach und nach kleiner werden. Bis Ende 2025 wurden von den anfangs 730.000 Kubikmeter bereits mehr als ein Drittel auf der Baustelle verbaut.
Baustelle Rødbyhavn
In der Tunnelfabrik bei Rødbyhavn läuft die industrielle Produktion der insgesamt 89 Tunnelelemente weiter. Nach und nach entstehen in den drei Fabrikhallen auf fünf Produktionslinien Standardelemente. Gefertigt wird abschnittsweise: Sobald ein Segment betoniert ist, wird es weiter vorgeschoben. Neun Segmente bilden schließlich ein Standardelement von 217 Metern Länge. Auf der sechsten Produktionslinie werden unter freiem Himmel die Spezialelemente gefertigt, die alle knapp zwei Kilometer im Tunnel platziert werden. Sie sind mit 39 Metern Länge deutlich kürzer und verfügen über ein Untergeschoss für die Betriebstechnik. Betoniert werden sie auf klassische Weise, indem zuerst die Bodenplatte, dann die Wände und schließlich die Decke gegossen wird.
Fertig betonierte Elemente werden in die oberen Becken vor den Fabrikhallen geschoben und dort für das Absenken vorbereitet. Vor jeder der drei Fabrikhallen befindet sich ein Becken mit zwei Bereichen: dem oberen und dem unteren Becken. Während die Elemente im oberen Becken noch im Trockenen liegen, werden unter anderem Ballasttanks eingebaut, die die Stabilität während des Absenkvorgangs gewährleisten, erstes technisches Equipment montiert und Stahlschotten eingesetzt, die die Elemente wasserdicht verschließen. Sind diese Arbeiten abgeschlossen, werden die Elemente über die Becken in den Arbeitshafen transportiert. Dazu wird das Ende des jeweiligen oberen Beckens mithilfe eines Schiebetors verschlossen.
Der untere Teil des Beckens wird durch ein Schwimmtor abgeschlossen. Das Prinzip ist ähnlich wie das einer Schleuse: Das Becken wird komplett geflutet, das Element schwimmt auf, wird mit großen Seilwinden zum tiefen unteren Ende des Beckens gezogen und der Wasserstand wird schließlich auf Meeresniveau gesenkt. Nun wird das Schwimmtor geöffnet – bewegt wird dieses Tor mithilfe von Schleppern – und das Element wird in den Arbeitshafen transportiert.
Bis Ende 2025 werden bereits neun fertige Elemente in den Becken vor den Fabrikhallen sowie im Arbeitshafen Rødbyhavn schwimmen. 2026 wird, sobald ein Element an den beiden Absenkpontons hängt, im Arbeitshafen weiterer Ballastbeton eingebaut. Ab dem Moment kann das Element nicht mehr eigenständig schwimmen, sondern wird nur noch von dem Auftrieb der beiden Absenkpontons über Wasser gehalten. Vom Arbeitshafen aus wird es an seinen Absenkort in den Fehmarnbelt geschleppt.
Baustelle Rødbyhavn - Fortsetzung
Die Arbeiten für den Bau des dänischen Portals konnten 2025 weitgehend abgeschlossen werden: Die rund 260 Meter Tunnel in offener Bauweise sind mittlerweile unter der Erde verschwunden. Außerdem wurde mit dem Innenausbau des dänischen Portals begonnen. 2026 werden diese Arbeiten weitergeführt. Dazu gehört unter anderem der Einbau der Feuerschutzverkleidung.
Am dänischen Portal wird 2026 das erste Absenkelement angeschlossen.
Parallel zu den abschließenden Erdarbeiten über den fertigen Tunnelabschnitten an Land finden Arbeiten an den Zufahrten zur Tunneleinfahrt statt. Die Betonarbeiten an der Zufahrt für die künftige Autobahn konnten 2025 abgeschlossen werden, während 600 von insgesamt 800 Metern für die Eisenbahn-Zufahrt fertiggestellt werden konnten. Auch hier laufen die Arbeiten 2026 weiter.
Außerdem wurde Ende 2025 das Betriebsgebäude fertiggestellt, in dem ebenso wie auf der deutschen Seite die Betriebstechnik für den Tunnel untergebracht wird. Der Einbau der elektrischen und mechanischen Anlagen im Tunnelportal beginnt voraussichtlich 2026.
Darüber hinaus werden auf der dänischen Seite vier Brücken errichtet, damit Straße und Schiene später in den Tunnel führen können. 2025 konnten bereits drei der Brücken fertiggestellt werden. Zwei dieser drei Brücken führen den Færgevej, eine Kommunalstraße in Rødbyhavn, über die künftige Bahntrasse sowie die künftige Autobahn. Die dritte Brücke bildet eine Unterführung unter der künftigen Autobahn E47. Die Arbeiten an der vierten Brücke im Bereich der Anschlussstelle der dänischen Straßenanbindung haben 2025 begonnen und werden voraussichtlich 2026 abgeschlossen.
Außerdem werden 2026 die Arbeiten zur Errichtung der Mautstation des Fehmarnbelt-Tunnels beginnen. Diese wird sich auf der dänischen Seite befinden. Aus Dänemark kommend wird die Mautgebühr damit vor der Durchfahrt durch den Tunnel gezahlt, aus Deutschland kommend nach der Durchfahrt durch den Tunnel. Der Fehmarnbelt-Tunnel wird durch die Nutzer finanziert. Die Einnahmen aus dem Fehmarnbelt-Tunnel werden dazu verwendet, die Kredite zu tilgen, mit denen die Bauarbeiten finanziert werden. Mit anderen Worten: Diejenigen, die die Verbindung nutzen, zahlen auch dafür. Nach demselben Modell wurden auch die Verbindungen über den Großen Belt und den Öresund finanziert. Der Preis für die Nutzung des Fehmarnbelt-Tunnels wird vom dänischen Verkehrsministerium unmittelbar vor Eröffnung des Tunnels festgelegt.
Arbeiten im Fehmarnbelt
Zum Absenken der Tunnelelemente werden eine Reihe von Spezialschiffen benötigt. Dazu gehört unter anderem der Kiesbett-Ponton „Maya“. Die „Maya“ wird 2026 jeweils vor dem Absenken der Tunnelelemente das Kiesbett in den fertig ausgehobenen Tunnelgraben legen.
Für das eigentliche Absenken der Elemente werden die Absenkpontons „Ivy 1“ und „Ivy 2“ benötigt. Sie werden in zwei Konfigurationen eingesetzt: Die 217 Meter langen Standardelemente werden jeweils am Ende des Elements von einem Ponton gehalten. Für den Transport der deutlich kürzeren Spezialelemente werden die beiden Pontons miteinander verbunden und halten die Elemente mittig.
Daher ist „Ivy“ ein einzigartiges und hochkomplexes Spezialschiff, das speziell für das Absenken der riesigen Elemente des Fehmarnbelt-Tunnels konzipiert und gebaut wurde. Um die erforderliche hohe Präzision beim Absenkvorgang gewährleisten zu können, muss das Spezialschiff intensiv getestet und von den zuständigen Behörden abgenommen werden. Neben der sehr umfangreichen technischen und mechanischen Schiffsausrüstung muss auch die Software reibungslos funktionieren.
Sobald das Spezialschiff von den Behörden zugelassen ist und die letzten Tests erfolgreich absolviert wurden, kann 2026 die Absenkphase starten.
Arbeiten im Fehmarnbelt - Fortsetzung
Das erste Element wird auf dänischer Seite abgesenkt und mit dem dänischen Tunnelportal verbunden. Nachdem das erste Element abgesenkt wurde, folgen weitere Elemente auf dänischer Seite, bevor später das erste Element vor das deutsche Tunnelportal geschleppt und dort abgesenkt wird.
Damit ein Element abgesenkt werden kann, müssen drei Parteien einstimmig grünes Licht geben: das ausführende Baukonsortium FLC, Femern A/S als Bauherr und die beteiligten Versicherungen. Erteilen die Versicherungen keine Zustimmung, zum Beispiel wegen der Wetterlage, darf das Element nicht abgesenkt werden. Stabile Wetterbedingungen müssen mindestens drei bis vier Tage rund um den Zeitpunkt herrschen, an dem ein Element abgesenkt werden soll. Dabei spielen Faktoren wie die Wellenhöhe, die Windgeschwindigkeit und die Strömung der Ostsee eine Rolle.
Sobald ein Element abgesenkt und mit dem davorliegenden verbunden wurde, wird es seitlich verfüllt. Dafür kommt ein weiteres Spezialschiff zum Einsatz, das Sand und Kies neben dem abgesenkten Tunnelelement platziert. Damit wird das Element an seiner Position fixiert. Abschließend wird das abgesenkte Tunnelelement mit einer rund 1,2 Meter dicken Schutzschicht aus Steinen bedeckt. Sie wird durch den Spezialponton „Wismar“ aufgebracht und schützt den Tunnel vor äußeren Einwirkungen, wie etwa abgeworfenen Schiffsankern.